Konstruktørens beretning

Fortællingerne fra Tekno fortalt af konstruktør Erik Spon – 1. juni 2009

1.0 Indledning

Når man har samlet på Teknobiler i mange år gennemgår man i løbet af årerne forskellige faser i sit samler liv. I starten er alt interessant men efterhånden bliver man mere krævende, og der går længere og længere tid imellem man ser noget nyt. Derfor har jeg igennem flere år søgt om mere viden fra Teknofabrikken og om de mennesker, der skabte bilerne og arbejdede der. Jeg har navnlig forsøgt at finde ledende funktionærer, der har været tæt på beslutningsprocessen og været med til at præge udviklingen.

Der har været rigtigt svært og gennem årerne har jeg stødt på flere medarbejdere, der har arbejdet på Tekno, men det har alle være ansatte, der blot havde et arbejde og som ikke viste ret meget.

Men her i starten af 2009 lykkedes det mig via en god samlerkollega, at få kontakt med Erik Spon (E.S.), der konstruerede Teknobilerne i perioden fra 1953 til 1960. Det betyder, at jeg gennem flere lange samtaler har fået et fantastisk indblik i hvordan de enkelte biler er blevet til, hvordan bilerne blev fremstillet, og ikke mindst hvordan hverdagen var på Tekno. Erik Spon har bidraget med hvordan Siegumfeldt drev sin virksomhed og Spon har kunne huske navnene på de fleste funktionærer, der var ansat i den periode han selv var på fabrikken.

E.S. har en utrolig god hukommelse og er en rigtig levende fortæller, og da han har været meget tæt på familien og er kommet i Siegumsfeldt hjem, kan jeg for første gang bringe en enestående fortælling fra fabrikken i den periode, ligesom E.S. har bidraget med nogle helt enestående billeder fra jubilæumsfesten i 1953, samt hele indholdet af den jubilæumsbog, der blev udgivet i anledning af festen, hvoraf en del af historien om Tekno er fortalt.  (Afsnittet om Jubilæumsbogen er bragt i en anden artikel).

Gennem mine samtaler med E.S. har det flere gange overrasket mig, at der stadig findes levende mennesker, der har æresbegreber, Erik Spon er en af dem. Det handler om, at man ikke snyder hinanden, overholder aftaler og behandler materialer og fx værktøj med respekt så det ikke ødelægges. Disse æresbegreber er for disse mennesker ikke nedskrevet, men ligger i opdragelsen. Spon er en af disse mennesker og ofte har jeg stillet et spørgsmål til ham, hvor han har kigget på mig og svaret, at det gjorde man bare ikke dengang. E.S. har flere gange under samtalerne beklaget, at han ligesom i nogle situationer satte Siegumfeldt i et lidt dårligt lys, men hvis det var sådan E.S. oplevede det, er det historien jeg har valgt at fortælle.  Ellers er fortællingen ikke troværdig.

Men jeg skylder E.S. en stor tak, for at han har brugt tid på at bidrage til historien.

Her er så den enestående fortælling fortalt af E.S.

Jeg blev ansat på Tekno den 1. Juni 1953 og stoppede igen den 1. juni 1960 – jeg var altså ansat derude på Rentemestervej i nøjagtig 7 år. Oprindelig er jeg uddannet som maskinarbejder fra Høng maskinfabrik og kan til Tekno fra plastikfabrikken BOCO Plast i St. Kongensgade i København, hvor jeg bl.a. fremstillede VW modellerne i 1948, men jeg fremstillede også mange andre effekter, som blev produceret hos BOCO plast.

Da jeg var til ansættelsessamtale hos fabrikant Siegumfeldt og salgschef John Hansen lagde Siegumfeldt ikke skjul på at fabrikken var i tvivl om hvordan den skulle komme videre. Tekno havde behov for udvikling. Produktionen af den store Falckbilserie var ikke længere rentabel. Den havde tidligere solgt godt men salget var gået meget ned.  Problemet var navnlig, at værktøjerne var slidt op og der dermed var meget efterbearbejdning på emnerne, hvilket gjorde produktionen urantabel. Hver gang der var produceret et emne, skulle der sidde en dame og afgrate og færdiggøre emnet.

Salget af de meget populære ingeniørsæt var heller ikke mere tilfredsstillende og kunne ikke alene bære virksomheden videre. I øvrigt kom materialerne som bl.a. blev brugt til ingeniørsættene før og under krigen, hvor det var svært at skaffe gode materialer fra Glud & Marstrand. Der var dengang tale om affaldsmaterialer.

Tekno havde også forsøgt sig efter krigen med støbte biler i jævn kvalitet. Disse biler havde skuffet en del og havde ikke helt levet op til forventningerne og de skulle udskiftes med noget nyt. Udviklingen af disse biler var startet af en mand der hed Tvillum, som var ansat på fabrikken indtil 1949. Tvillum kom fra Fisker og Nielsen/Nilfisk. Herefter havde min forgænger,  Lauesten som var maskinarbejder stået for udviklingen. Han var ansat fra 1949-1953, hvor jeg så tog over.

Siegumfeldt ønskede at høre min mening om, hvad jeg fandt der kunne gøres for at udvikle Tekno og jeg fortalte ham, at jeg synes at Tekno i højere grad skulle satse på bilmodeller, som børnene synes var sjove og som de genkendte fra gadebilledet og at jeg synes, at de biler der var lavet forud for min ansættelse var for kedelige.

Han synes åbenbart om det jeg sagde og sluttede af med at ansatte mig og give mig et halvt år til at komme med gode ideer og vende udviklingen. Det mente jeg godt jeg kunne og gik straks i gang med at finde på nye emner til biler vi kunne lave. Det med, at jeg fik et halvt år glemte han hurtigt og jeg lærte, at Siegumfeldt blandende sig i alt, og han havde en meget særegnet ledelsesstil. Lønnen på Tekno var derimod god.

Det var lidt pudsigt, at det var meget vigtigt for Siegumfeldt, at min tidligere arbejdsgiver ikke blev sat i forlegenhed ved at jeg skiftede til Tekno. Det skulle åbenbart ikke hedde sig at Tekno huggede medarbejdere fra andre virksomheder.

Siegumfeldt var meget skeptisk, og han var i virkeligheden ikke meget for støbte biler og forstod ikke rigtig at de var dyre at fremstille og det tog noget tid fra ide til bilen kunne sælges. Tekno havde inden jeg kom i samarbejde med Schuco fremstillet en optræksbil (Miraco), der kunne køre på et bord og som var lavet så den ikke kunne køre udover kanten. Bilen havde kostet en formue og blev en kæmpe fiasko, men den var i Siegumfeldts foretrukne materiale – nemlig blik. Det var ligesom han ikke rigtigt kunne slippe blikmaterialet – og han var jo også gas og vandmester. En af værktøjsmagerne spøgte engang med, at Siegumfeldt aldrig rigtigt var kommet op af den kælder i Vanløse, hvor han startede, og der var noget om snakken.

Jeg fik aldrig fred i det halve år han havde lovet mig, men jeg gjorde mit til at vende udviklingen ved at fremstille gode solide biler, som børnene ville lege med, men det var hårdt arbejde.

Efterhånden som jeg fik lavet nogle rigtig gode succeser med støbte biler gik det også op for fabrikanten, at det var her pengene skulle hentes og ikke på bliklegetøj.

Da jeg blev ansat på Tekno delte jeg kontor med ”junior” Egon Siegumfeldt i begyndelsen. Kontoret lå lige overfor faderens. Men efter noget tid købte Tekno naboejendommen ”Oval”, som var en låsefabrik. Det skete ca. i 1955 og jeg flyttede hele min afdelingen derover i sidebygningen, hvor bl.a. også værktøjsburet fulgte med.  Jeg fik herefter min egen afdeling i sidebygningen, hvor jeg kunne være mig selv og hvor værktøjsmageriet også lå.

Noget af det allerførste jeg gjorde var et kassere værktøjerne til blikbilerne. Værktøjerne blev blot kasseret og solgt som gammelt jern (hvilket nok var dumt konkluderer Spon). Men de var meget primitive og de var simpelthen blevet slidt op, så alternativet var at fremstille nogle nye, hvilket var blevet fravalgt. Værktøjerne var i øvrigt fremstillet af en værkfører, der var død året før jeg kom til Tekno. De var meget primitive og det var mig en gåde, at de faktisk kunne bruges, men de havde gjort deres i den tid de skulle og der blev fremstillet rigtigt mange blikbiler på dem. Blikbilerne er en af Teknos rigtig store succeser – ingen tvivl om det.

Den første rigtige Teknobil jeg begyndte med var færdigudviklingen af VW type I varebil nr. 413, pick-up nr. 416 og senere en kleinbus nr. 410. Tekno var startet på bilen, men jeg færdiggjorde den og bilen blev en kæmpe succes – der blev solgt utroligt mange og da den var billig at fremstille, tjente fabrikken mange penge på den model. Modellen var faktisk i forkert størrelsesforhold og lignede ikke rigtig den ægte bil, men uagtet det solgte den fantastisk. Værktøjsmageren der var startet op på VW type I, hed Blindkilde.

Alle Teknos modelbiler fra dengang var i størrelsesforholdet 1:43½, men VW type I var mindre.

Det næste projekt jeg startede i 1953 var en MG-TD sportsvogn og en Porsche 356. Jeg lavede altid 2 biler ad gangen når jeg gik i gang. Siegumfeldt var igen skeptisk overfor mine forslag om valg af modeller og ville først tænke sig godt om inden han gav tilladelse til, at det var netop disse modeller der skulle satses på. Han mente umiddelbart, at det var en dårlig ide. Men efter nogle dage kom han hen til mig og fortalte, at han havde fået en ide, han ønskede, at jeg skulle fremstille netop disse 2 biler, men han ville lige høre mig først. Sådan var Siegumfeldt, han skulle helst selv få ideerne. Men det pudsige var, at jeg hver gang var gået i gang med tegningerne af bilerne længe inden han selv fik ideen, ellers var jeg ikke kommet nogen steder. Ofte skete der det, at jeg talte med datteren som jeg havde et godt samarbejde med, og hun tog det så op med fabrikanten hjemme ved middagsbordet.

Jeg kan huske jeg var meget nervøs ved prøvestøbningen af MG modellen. Jeg var bange for at de buede skærme ville brække af, men heldigvis gik det fint. En anden ting var luftindtagene. Vi havde ikke en gravør på fabrikken på det tidspunkt, og en af værktøjsmagerne lavede graveringerne til luftindtagene, men det arbejde var jeg ikke tilfreds med – det var simpelthen ikke gode nok og jeg tog herefter konsekvensen og antog faguddannede gravører til at lave dette specielle arbejde i de efterfølgende forme. E.S. kigger interesseret på den bil jeg har taget med til mødet og viser luftindtagene og de bløde skærme.

Et stort problem på fabrikken var, at der ikke fandtes ordentlige støbemaskiner på markedet, så jeg måtte selv lave maskiner og værktøj faktisk fra bunden.  Vindspejlene blev lavet på en særlig håndbetjent maskine, hvor plastikken blev smeltet og formet til ruder. På et tidspunkt omkring 1955 kunne vi slet ikke følge med efterspørgelsen med de 2 støbemaskiner vi havde, men fabrikanten ville ikke investere i nye, så jeg aftalte med datteren og salgschefen, John Hansen, at jeg tegnede og bestilte 3 nye moderne maskiner ude i byen. Fabrikanten og datteren skulle 3 uger til U.S.A. og ideen var, at maskinerne skulle installeres og køre når de kom tilbage. Der var stress på for at få det ordnet men det lykkedes mig at få det hele klar og det kørte da fabrikanten vendte hjem. Jeg kan huske han kom over til mig i sidebygningen for at fortælle om sin tur til udlandet, men da han så maskinerne stå og støbe, vendte han fornærmet om og gik uden et ord.

Efterfølgende blev episoden aldrig omtalt udover, at han på et tidspunkt udtalte til mig at ”jeg håber, at De ved hvad de gør hr. Spon”. Siden nævnte han det aldrig med et ord, og jeg fik aldrig historien om USA turen, men støbemaskiner virkede som de skulle og produktionen steg betydeligt og det var kun i Siegumfeldts interesse, men sådan så han ikke på det. Han udtalte faktisk var flere lejligheder, ”at det var fint, at der var ventetid på biler, det bliver de kun dyrere af”, men det var frustrerende for medarbejderne og navnlig for repræsentanterne og salgschefen, når vi ikke kunne levere de varer der var så stærkt efterspurgte ude i legetøjsforretningerne. Det var et faktum, at Teknobiler var meget populære og alle skreg på at få lov at forhandle disse produkter.

Vi kunne på de nye maskiner fremstille 180-200 stk. VW type I i timen på en 48 timers arbejdsuge, da vi arbejdede om lørdagen dengang. Det blev til ca. 1200 biler om dagen, hvis alt kørte som det skulle. Det var meget hårdt fysisk krævende at arbejde med støbningen, så derfor var det store stærke mænd der arbejdede ved maskinerne, der var manuelt betjente.

For at komme hurtigere i gang om morgenen opfandt jeg et tænd/slukur, der startede med at smelte støbemetallet inden medarbejderne mødte og de kunne derfor gå i gang med det samme og behøvede ikke at vente 20 minutter på at maskinerne var klar til støbning.

Et andet problem var at finde ordentlige fagfolk til udvikling og produktion. Jeg havde 10-12 svende, og jeg hentede engang nogle gode folk fra militæret og udlærte dem som mine egne føl. Det virkede rigtig godt.

Bilerne solgte godt og jeg kan huske jeg herefter lavede en VW 1200, en Jeep med trailer og kanon, en bus mf. Faktisk lavede jeg alle de biler, der blev produceret i perioden fra 1953 – 1960 på Tekno.

Jeg havde meget bøvl med at få jeepen igennem hos fabrikanten, fordi han havde en ide om, at vi ikke skulle lave krigslegetøj, men det foregik som det plejede, jeg fik ideen – Siegumfeldt sagde nej og datteren Esther Siegumfeldt overtalte så faderen til at gå med til udviklingen og jeepen blev lavet og blev en rigtig salgssucces. Vi havde et mål der hed mindst 25.000 solgte eksemplarer, ellers var produktionen ikke rentabel.  Willys Jeep var på et tidspunkt udstillet på Tøjhusmuseet i København med trailer og kanon og det hele.

Bussen nr. 850 er jeg særlig stolt af, fordi selve ruderammen var meget svær at fremstille. Den er støbt i et stykke og skal være nøjagtig for at holde ruden. Jeg kan huske engang, at der var kollegaer fra et konkurrerende engelsk firma på besøg på fabrikken formentlig Corgi eller Dinky. De havde medbragt sådan en ruderamme og ville gerne tale med manden, der havde lavet den. De var meget imponerede. Jeg lavede ca. 70 forskellige tegninger til den bil. Desværre talte jeg ikke engelsk dengang, men det var der en af de andre funktionærer der gjorde, og han kunne så oversætte, hvad der blev sagt.
   

På et tidspunkt lavede jeg en lille Opel Olympia Record og en Renault 4 CV. Det er faktisk en lidt sjov historie med Renaulten. Indkøbschefen, Petersen havde købt sådan en bil og havde den med ude på fabrikken. Vi kiggede på den og synes det kunne være en god ide at lave en sådan bil, hvilket vi gjorde. Desværre blev den ikke den store succes i forhold til de andre biler og måske havde det noget at gøre med at det var en fransk bil, men flot det var den.

Jeg lavede i 1958 en Midget car (Cooper Norton nr. 812) som havde en meget vanskelig undervogn i et stykke med en meget flot oplagt udstødning. Denne bil opnåede at blive udstillet på Museem Off Modern Art i New York og også på Louisiana i Nordsjælland. Bilen blev fremstillet sammen med en Ferrari racerbil. Det var i øvrigt meget vanskeligt at lave aftaler med Ferrari. Vi skrev mange gange til dem – ofte uden at få svar. Der var meget forskel på hvordan fabrikkerne var at samarbejde med, men vi havde et godt samarbejde med de fleste og navnlig Volvo og Scania Vabis var ivrige for at vi skulle fremstille deres modelbiler.

Jeg kan huske at det var kutyme, at bilfabrikanterne betalte for trykningen af æskerne og de kunne dermed også selv bestemme hvordan designet skulle være, men jeg ved selvfølgelig ikke om de alle har fulgt denne praksis.

Jeg lavede også en Ford Thunderbird, hvor vi bl.a. fremstillede en specialmodel i guldbronce med blåt interiør som reklame for filmen ”En Cadillac af guld” med blandt andet Judy Holliday i 1956. Senere op til jul i 1958 kom der en udgave med kaleche.

Scania Vabis stigebilen nr. 445 har jeg også lavet. Jeg husker jeg havde et rigtigt godt forhold til Scania som var meget samarbejdsvillige omkring fremstillingen af deres biler. Til at lave den meget flotte stige antog jeg en faglært snit/stands værktøjsmager, som lavede værktøjerne til denne svære stige, som jeg husker var et meget professionelt stykke arbejde. Jeg husker ikke hans navn, men jeg husker han var præstesøn. Han rejste fra Tekno efter han var færdig med stigen og det var derfor det eneste han nåede at fremstille. Bilen blev også lavet med en Åkermann gravko ovenpå, men modellen med Honest John raketten kender jeg ikke, så den må være kommet til senere.

Der findes i øvrigt 2 slags faglærte værktøjsmagere, hvor den ene uddannelse handler om at udvikle og fremstille forme til støbning og den anden til at udvikle og fremstille værktøj til at udstandse emner i fx blik, eller udstandse huller, lave bukkeværktøjer mv.

En model jeg er særlig stolt af er netop Åkermann gravkoen nr. 860, som jeg synes er meget vellykket med sine gummibælter og sine bevægelige arme. Med til serien fremstillede jeg også blokvognen. Jeg kan huske jeg lavede først en Volvo Viking og siden en Scania trækker til sættebilerne. Jeg lavede bl.a. også en tankbilstrailer. Derimod husker jeg ikke den lukkede trailer i blik og jeg tror den er lavet hos H. Langes Legetøj, den er ikke lavet på Tekno. Der blev lavet flere forskellige trailere til denne bilmodel.
Når vi skulle lave en ny bil kom jeg gerne med en ide som Siegumfeldt som regel ikke mente kunne sælge. Når det så alligevel var besluttet at fremstille modellen kontaktede jeg firmaerne, som var meget samarbejdsvillige og overlod mig tegningerne til modellerne.

Når det var muligt tog jeg ud til et bilfirma og målte bilerne op og gennemfotograferede dem. Man skal tænke på, at bilmodellerne var nye og ikke man skulle være diskret for at ikke andre fik fingre i tegningerne.

Fx Volvo stillede altid en rigtig model til rådighed som blev sendt fra fabrikken i Göteborg fuldstændig camoufleret til Tekno, hvor jeg så foretog mine studier af bilen. Når jeg var færdig blev bilen sendt retur. Det skete bl.a. med Volvo Amazon nr. 810 – den 4- dørs model. Bilen ankom i yderste hemmelighed og placeret i et rum i sidebygningen. Jeg havde et rigtig godt samarbejde med Volvo og som sagt også med Scania.  Den sidste bil jeg fremstillede mens jeg var ansat hos Tekno var en Volvo P 1800. Den bil ville Volvo ikke låne ud, men jeg fik tegningerne overdraget. Selve bilens karosseri blev på de første modeller fremstillet i England men var at meget ringe kvalitet, så Volvo besluttede herefter, at lave dem selv.

Nå, men jeg gik i gang med at konstruere tegningerne til værktøjerne ud fra de medsendte tegninger. Man kan ikke bare overføre alle mål, da modelbilerne ikke bare kan tegnes ned fra den rigtige størrelse til 1:43½. Den ser forkert ud i bueninger mv. og skal rettes til. Desuden skal der tegnes løse kofangere, vinduer mv.,  og der skal tages hensyn til, at den skal kunne komme ud af formen.

Det var et meget tidskrævende og jeg arbejdede under stort pres for at blive færdig. Siegumfeldt tillod ikke at vi arbejdede over – han kom altid kl. 1700 og sagde nu går vi hjem. Det lå ham meget på sinde, at der ikke blev arbejdet på fabrikken, efter at han selv var gået uanset om der skulle betales for det eller ej.

Derfor måtte jeg ofte sidde derhjemme og lave mit arbejde færdig.

Tekno vandt i konkurrence med andre modelbilsproducenter fremstillingen af et lille autotog til verdensudstillingen i Bruxelles i 1958. Autotoget var bygget på Mercedes Benz og vi skulle lave modellen. Der var ikke tid nok og jeg knoklede sammen med værktøjsmagerne for at få det færdigt til udstillingen. Jeg er ikke engang sikker på vi nåede det til starten af udstillingen men autotoget nåede at komme med. Dette understøttes af en artikel i Teknik og Hobby fra oktober 1958, hvor en medarbejder har købt dette lille tog på udstillingen og efterfølgende besøgt Tekno.  Der blev leveret 25.000 stk. til belgierne.

Da jeg fik tegningerne til Volvo P 1800, havde Volvo ikke sendt tegningerne med til bunden af bilen og jeg lavede derfor en aftale med Volvo om, at jeg kunne tage til Gøteborg og lave optegnelserne der. Det kom imidlertid en af medarbejderne for øre og han henvendte sig til Siegumfeldt, hvorefter disse to herre åbenlyst drøftede det urimelige i, at jeg skulle helt til Sverige for at færdiggøre bilen. Det var for mig dråben der fik bægeret til at flyde over og jeg valgte at sige op på Tekno. Jeg ville ikke finde mig i, at Siegumfeldt og en tilfældig medarbejder stod og afgjorde hvad jeg skulle foretage mig. Jeg tegnede bilen færdig og forlod herefter Tekno. Bunden til bilen udførte jeg som fuldstændig frihåndstegning og den ligner formentlig ikke den rigtige bils bund. Det var desværre mere reglen end undtagelsen, at medarbejdere forlod Tekno på denne måde.

Da jeg rejste 1. juni 1960 overtog en værkfører, der hed Eismark efter mig. Han havde været på Tekno tidligere, men var rejst til Grønland for at arbejde. Han kom tilbage til Danmark samme måned som jeg rejste. Eismark var en god mand, men rejste fra Tekno efter nogle år. Jeg havde efter jeg rejste ikke meget kontakt med fabrikken, men Eismark ringede ind i mellem, når han havde et problem og jeg tog over til ham på Tekno og hjalp ham. Jeg havde ingen kontakt med Siegumfeldt og Tekno og jeg ved ikke hvem der tog over efter Eismark, da han rejste.

1.1 Hvordan blev en Teknobil til:

Alle bilerne blev lavet i skala 1:43½.

Når vi havde fundet ud af hvilken bilmodel vi skulle fremstille fik vi som tidligere nævnt tegninger og bil fra bilproducenten, som havde givet sin tilladelse. Jeg fremstillede tegningerne og vi gik herefter i gang med at fremstille værktøj til støbeformene. Det første der blev lavet var karosseriets indre form uden vinduer og lignende – det kaldes en ”ponchon” eller på dansk en prægedorn. Den bliver fræset ud af en massiv stålklods og hærdet og poleret.

Når prægedornen var færdig blev den spændt op i en presse og trykket ned i en udfræset uhærdet stålklods en såkaldt matrice under stort tryk ca. 900 tons. Det var en langsom proces, men når prægedornen var i bund og delene var skilt ad var der et nøjagtigt aftryk af bilens ydre mål i matricen.

Nu begynder den svære del af arbejdet med formen. Dorn og matrice passer jo fuldstændig sammen og der skal gøres plads til zinken som skal udgøre bilens karosseri. Der skal derfor fjernes lige meget materiale alle steder hvor karosseriet kommer til at være, så det får den rigtige tykkelse. Prægedornen udglødes, så man kan file i den. Herefter fremstillede vi en slags körner med en nøjagtigt dybde på 1 mm. Körneren blev slået ned i prægedornen alle steder og lavede mærker på 1 mm´s dybde som så af værktøjsmageren blev filet væk. Når man ikke kunne se mærket mere var der fjernet 1 mm af klodsen og prægedornen udgjorde nu kernen af værktøjet, som blev det indvendige af karosseriet. Samtidig blev der filet ud til vinduer mv.

Ovenstående billede er fra en Taunus FK 1000 og man kan tydeligt se hvor tynd materialet er. Det har sparet mange penge og gjort bilen meget lettere.

Det er et meget vanskeligt stykke arbejde, der tog lang tid og krævede meget af værktøjsmageren, der med få forkerte filestrøg risikerede at ødelægge det hele.

Aftrykket i matricen udgjorde det yderste af karosseriet og der er her døre, dørgreb, benzindæksler mv., skal være synlige. Dette vanskelige arbejde blev udført af en gravør, der fjernede ganske lidt materiale på de rigtige steder.

Herefter bliver formen pudset og poleret så den er spejlblank og der blev fræset ud til hullerne hvor zinken skulle flyde og til udstøderne der støder emnet ud af formen. Disse små runde mærker kan ses i de fleste emner et eller andet sted.

Når formen var færdig lavede vi ca. 100 prøvestøbninger inden den blev hærdet. Dette var for at se om der skulle være ændringer inden hærdningen. Disse 100 prøver blev malet i forskellige farver og samlet til modelbiler som egentlig blot var for at se og det hele virkede som det skulle. De kunne ikke sælges og som regel tog medarbejderne dem med hjem til børnene i stedet for at smide dem ud.

Det var risikofyldt med disse prøvestøbninger da formen ikke var hærdet endnu og den derfor blev slidt.

Det hændte, at gravøren ikke var blevet færdig med bunden af bilen og derfor findes der prøveafstøbninger uden Teknologo i bunden.

Når formen var godkendt startede støbningen af modellerne straks, da der altid var bestillinger på de nye modeller. Jeg husker tydeligt at salgschefen og repræsentanterne pressede på for at få modellerne med ud til forhandlerne og somme tider fik de prøvestøbningerne med.

Samtidig med, at der blev arbejdet på karosseriformen, blev der fremstillet forme til hjul, lygter, kofangere, ruder mv.

Det hændte at en del af formen gik i stykker og kunne det ikke repareres var der kun den tunge vej og det var forfra.

E.S. fortæller, at han brugte særlig meget tid på at finde de rigtige materialer til dækkene. I starten prøvede jeg med plastik, hvilket ikke rigtigt virkede, hvorefter jeg gik over til at lave dem i gummi. Kravet var de skulle være så lydløse som overhovedet muligt. Jeg fik lavet den rigtige blanding til dækkene og konstruerede dem med langsgående riller for at de skulle støje mindst muligt og for at nedsætte friktionen. Jeg kan huske jeg udsatte dækkene for lidt af hvert, fx lod jeg dem ligge i solen i vindueskarmen for at se om de kunne holde, hvilket de kunne.

Der er ingen tvivl om, at missionen er lykkedes, den dag i dag er mange af dækkene stadig bløde og fine i modsætning til andre modelfabrikanters dæk, som er forvitret for længst.

Figurerne gjorde vi ikke meget ud af på Tekno og dem vi brugte blev leveret fra Kaj Reisler i Ballerup. Jeg kan dog ikke huske om jeg selv konstruerede racerkørerne til Ferrari og Cooper Norton.

E.S. fortæller, at det lå ham meget på sinde at bilmodellen ikke blev dyrere en højst nødvendigt og proceduren med körneren var hans egen ide. Det sikrede, at der ikke var steder, hvor karosseriet var meget tykt og andre steder, hvor det var meget tyndt og der kun blev anvendt nøjagtigt det zink, der var nødvendigt. Samtidig betød det noget for vægten af bilen, der helst ikke skulle være tungere end højst nødvendigt, derfor blev de første biler E.S. lavede produceret med blikbund, men senere var der krav til flere detaljer i bunden og den skulle derfor støbes.

Der kunne støbes ca. 180 biler i timen i hver støbemaskine.

Inden bilerne blev samlet blev de afgratet, slebet, malet og til sidst nittet sammen.

Efter kvalitetskontrol og smøring var det blot at putte dem i æskerne og kører dem ud til forhandlerne.

Andre lavede modeller af bilerne i størrelsen 1:24 fx i messing, men det gjorde jeg ikke. Vi lavede værktøjerne direkte i størrelsen 1: 43½. Det var først senere man begyndte at anvende kopifræsning og det gjorde, at man kunne lave en større model som var nemmere at arbejde i fx i messing. Men man kunne også bruge hårdt træ. Herefter kunne man kopi fræse modellen til i den rigtige størrelse. Senere igen kom teknikken med gnistbearbejdning, hvor maskinen ud fra en kodning kunne fjerne det overskydende materiale og der kunne spares mange penge. Denne gnistteknik kom dog først da Tekno var lukket.

Zinken til støbning af bilerne blev leveret fra Poul Bergsøe & Søn og var af meget høj kvalitet.

Lakken til bilerne blev leveret af Dansk Farve og Lakfabrik på Finsensvej mange gange med de rigtige farvekoder fra de rigtige biler.

Det var almindeligt, at bilfabrikkerne betalte for æskerne til bilerne.

Jeg har spurgt E.S. om hvad man gjorde med de forme som ikke mere blev brugt og det husker han ikke, men han mener ikke, at de biler han havde lavet forme til udgik af produktion mens han var på fabrikken.

Det hændte, at der var reklamationer og noget gik i stykker. Så sendte legetøjsforhandlerne bilerne retur til fabrikken, der faktisk havde 2 damer ansat blot til at reparere modellerne og sende dem tilbage. Dette blev dog stoppet på et tidspunkt, da det var en meget stor udgift.

Jeg (forfatteren) har spurgt E.S. om ikke der var noget han ikke var så stolt af at have lavet på Tekno. Han tænkte sig rigtigt godt om og nævnte at skulle der være noget så var det campingvognen nr. 815 fra 1955. Den er hverken fugl eller fisk og er ren frihåndstegning, bl.a. er skærmene tegnet efter en Jaguar model. E.S. kigger lidt på den model jeg har medbragt til mødet, og jeg kan godt se, at han ikke er helt tilfreds med den, navnlig vinduerne. Jeg synes nu ikke der er grund til ikke at være tilfreds med campingvognen, den er flot lavet og er robust.

Jeg (forfatteren) har også spurgt E.S. om ikke man lod sig inspirere af de andre modelbilfabrikanter og han indrømmer gerne, at han var meget fascineret af Märklins modelbilserie og har hentet inspiration her.

På et tidspunkt blev formene slidt eller modellen blev skiftet ud men om de blev solgt eller blot smidt ud, husker E.S. ikke, men de forme som han havde konstrueret var i brug fra de var færdige til han forlod fabrikken i 1960. Han kan ikke huske, at der var biler, der udgik af produktionen.

1.2 Hverdagen på Tekno

Min arbejdstid på fabrikken var mellem kl. 0800 og kl. 1700. Jeg kom gerne lidt før og hilste på medarbejderne. Kl. 0900 – 0915 holdt funktionærerne møde med salgschefen over en kop kaffe. E.S. bemærker, at han ikke rigtig kunne tåle kaffe, men han ikke synes han ville være bekendt at sige nej tak og bede om the. Der var ingen egentlig dagsorden på møderne, man talte om løst og fast.

Kl. 1000 kom fabrikanten til fabrikken i sin store Mercedes. Kl. 1400 blev der holdt møde mellem Siegumfeldt, salgschefen, E.S. og datteren Esther Siegumfeldt. Der var mest et hyggemøde, det var ikke almindeligt, at man drøftede problemer på fabrikken direkte på møder.

Om lørdagen var mødet udvidet med repræsentanterne som berettede om, hvad der rørte sig ude hos kunderne. De kunne fortælle om hvilke modeller, der blev efterspurgt og hvilke der ikke var så populære.

Det var almindeligt, at repræsentanterne ikke kunne dække efterspørgelsen på biler. Det var meget populært at sælge Teknobiler og vi havde svært ved at følge med. I Høng, hvor jeg kommer fra var der kun en Teknoforhandler, men der var flere der ville sælge, men som ikke kunne få biler. Jeg kendte en af dem og lagde et godt ord ind hos salgschefen og han fik så lov at forhandle biler, men der blev lidt ballade ud af det.

Det var på lørdagsmøderne de fleste problemer blev drøftet, men Siegumfeldt var meget enerådig så det var ham der bestemte hvad der skulle ske. E.S. sammenligner ham lidt med Kaj Holger fra TV-serien Krønikken, en enerådig chef og en flink og forstående kone. Spon bemærker dog, at Siegumfeldt ikke adskilte sig fra andre virksomhedsejere dengang. Man kan ikke sammenligne en virksomhedskultur dengang og en moderne fabrik i vore dage. Enerådige ledere var almindeligt.

Engang var der indbrud på Tekno, hovedporten var brudt op og pengeskabet var tømt, men der var ikke tegn på indbrud i selve virksomheden. Det var kun Siegumfeldt og ganske få andre der havde en hovednøgle til virksomheden, så vi kunne ikke regne ud, hvordan gerningsmanden var kommet ind til pengeskabet.

Der var nattevagt hos Tekno og han havde ikke bemærket noget. Det er den eneste gang jeg husker der havde været indbrud hos Tekno.

Det var Siegumfeldt selv der løste gåden. Det viste sig, at der var et dæksel indenfor porten og fjernede man dette dæksel kunne man kravle ned og få adgang til fyrrummet og dermed resten af virksomheden. Dette hul blev herefter sikret så man ikke mere kunne komme ind den vej. Vi havde mistanke til en tidligere medarbejder, der havde arbejdet bl.a. i fyrrummet, men der skete ikke yderligere i sagen.

Som på mange andre arbejdspladser hændte det at medarbejderne stjal. Engang blev en ansat taget i tyveri af 20-30 biler. Jeg ville fyre ham og lade ham løbe, men Siegumfeldt tog sådan noget meget nært og anmeldte ham til politiet. Vi viste godt, at nogle medarbejdere solgte eller byttede varer på værtshusene Rentemesterkroen eller Løvenkroen, der lå i nærheden. Der blev fx byttet med varer fra Skous Varehuse eller andre virksomheder, som der lå mange af i området.

2.0 Familien Siegumfeldt:

Fabrikanten, Andreas Siegumfeldt var som det er almindeligt kendt vand og gasmester og startede sin produktion 1. september 1928 i sin villakælder i Vanløse. Da jeg startede var det ligesom om Tekno var gået i stå og man savnede ideer til at komme videre. Siegumfeldt var dog ikke nem at arbejde sammen med og han var meget speciel. Jeg tror dog ikke han adskilte sig så meget fra gennemsnittet af virksomhedsejere fra den tid, men han var vanskelig.

Han var egentlig et rart menneske, men han blandede sig i alt og tog mange ufornuftige beslutninger. Det bedste havde nok været, at han på det tidspunkt havde overladt virksomheden til andre. Han forstod ikke rigtig teknikken med støbning af biler og samtidig var han påholdende hvilket var et problem, da forarbejdet til bilerne var omkostningstung. Siegumfeldt var ikke typen, der hidsede sig op og råbte højt – han var nærmest lidt genert.

Efterhånden som virksomheden fik succes og blev større havde han svære og svære ved at holde styr på det hele. Han har givetvis haft et forretningstalent men det var meget svært at blive ved med at finde sig i Siegumfeldts stil. Han var meget forfængelig og tålte ikke andre fik anerkendelse for et stykke arbejde – så tog han hellere selv æren, hvis det gik godt og bebrejdede andre det der gik mindre godt.

På et lørdagsmøde udtrykte en af repræsentanterne, at forhandlerne havde udtalt meget stor anerkendelse til Volvo bussen, nr. 850 og den forventede man sig et meget stort salg af. Han sagde faktisk Tillykke hr. Spon med den fine bus. Bussen var alene min ide og jeg havde arbejdet virkeligt hårdt på at få gjort den færdig og jeg var selv meget tilfreds med den. Alligevel følte Siegumfeldt sig stødt over, at han ikke fik opmærksomhed og afbrød samtalen med ordrerne ” den har vi været flere om at konstruere”, uagtet at han flere gange havde udtalt sig endog meget kritisk om bussen, som oven i købet senere blev solgt som sparebøsse.

Jeg oplevede dette mange gange med Siegumfeldt og det slider lidt på en´ hver gang. Det skete somme tider, at der kom journalister på Tekno og talte med Siegumfeldt. Ved flere lejligheder hændte det at jeg blev citeret i avisen, men hver gang blev Siegumfeldt fornærmet over at andre var kommet til. Han var meget forfængelig.

Hans stædighed kom engang til udtryk, hvor medarbejderne klagede over at taget på cykelskuret var for kort. Derved blev halvdelen af cyklen våd, når det regnede og tillidsmanden havde henvendt sig til fabrikanten for at få forlænget taget, hvilket blev afslået. Jeg tog så initiativ til at få løst problemet en dag han ikke var til stede, og han nævnte det aldrig med et ord.

Ofte endte ansættelser på Tekno ret hurtigt og med en dårlig smag i munden, som da jeg selv stoppede.  På et tidspunkt i 1956 kom det til et større opgør mellem salgschefen, John Hansen og en del af funktionærerne. John Hansen havde indkaldt til et møde hjemme hos sig selv på Bernstorffvej en søndag. John Hansen ville give Siegumfeldt et ultimatum allerede næste dag om at forlade virksomheden og overlade driften til andre. Han måtte ikke mere vise sig på fabrikken. Det var så planen at alle funktionærerne i forvejen skulle skrive deres opsigelse og ville fabrikanten ikke gå med til forslaget skulle vi alle sige op på stedet.

Jeg ved ikke hvad der gik af John Hansen – som jeg ellers havde meget stor respekt for og som jeg havde et rigtigt godt samarbejde med. Måske havde han bare fået for meget af Siegumfeldt – jeg ved det ikke. Men jeg ville på ingen måde deltage i kupplanerne og fandt det fuldstændigt urealistisk, at vi kunne få Siegumfeldt til at forlade sin egen virksomhed – som han alene ejede.

Jeg gik derfor til datteren næste morgen og bad hende om at ringe til sin far og bede han om at blive væk, hvilket han gjorde. Derefter spurgte jeg hende, om der var penge i kassen til at udbetale løn til de funktionærer der ville forlade Tekno og det var der. Herefter blev de kaldt ind en efter en og afskediget. Samtidig fik de deres tilgodehavende. Jeg husker værkfører Iversen gik og svingede med sin opsigelse mens han ventede på at Siegumfeldt skulle komme. Siegumfeldt kom ikke og Iversen blev afskediget.

Saglschef John Hansen, værkfører Iversen og 2 repræsentanter blev fyret den formiddag. John Hansen havde været på Tekno i 19 år og havde været virksomheden en rigtig god medarbejder, men dette tiltag var langt over stregen. Iversen havde været på Tekno i 10 år. John Hansen kom faktisk over til mig i tegnestuen og sagde pænt farvel.

Jeg kan huske datteren Esther græd meget og da det hele var overstået blev jeg samme aften kaldt ud til Siegumfeldt i villaen i Hellerup, hvor han takkede mig meget for min indsats. Han tilbød mig stort set hvad det skulle være. Jeg takkede pænt nej tak, da jeg ikke ønskede at profilere af John Hansens afgang fra Tekno. Siegumfeldt havde skrevet en tale som han ville læse op i virksomheden, hvilket jeg frarådede ham at gøre, men det hørte han selvfølgelig ikke på. Jeg har tit tænkt på, at datteren flere gange nævnte at hun var bange for at faderen var begyndt at blive senil. Siegumfeldt døde i 1967 i en alder af 71 år.

Herefter blev Poul Fjeldgaard ansat som salgschef.

Det lå Siegumfeldt meget på sinde, at børnene Esther Siegumfeldt og Egon Siegumfeldt var en del af virksomheden. Jeg havde et særlig godt forhold til datteren, der var sød og flittig og som passede sit arbejde, hvor hun blandt andet tog sig af pengesagerne. Som tidligere nævnt havde hun er godt tag på faderen og hun var ligesom bindeleddet, når der skulle vedtages noget. Esther boede hjemme da E.S. blev ansat men hun blev senere gift med en mand der hed ”Maag”. Maag var forkromer og jeg kendte ham fra tidligere lejligheder.

E.S. var ikke på fabrikken efter 1960 og kan dermed desværre ikke bidrage meget til historien om afhændelsen til Algrema og Hans Frederiksen. Fabrikken blev solgt, men det er ikke E.S`s indtryk at familien fik særligt meget ud af salget.

Egon Siegumfeldt var på Tekno da jeg startede i 1953 og vi delte kontor sammen i begyndelsen lige ved siden af fabrikanten. Jeg havde et glimrende forhold til Egon men vi lavede ikke så mange opgaver sammen.

Egon blev gift med en pige fra Espergærde, og de fik 2 børn sammen en pige og en dreng. Jeg var selv med til deres bryllup i Espergærde kirke. Siegumfeldt havde et sommerhus i Espergærde og Egons kones familie boede lige overfor, så de har sikkert lært hinanden at kende deroppe. Hun var ud af Tvedeslægt, hvilket var en familie, der producerede hvidtøl.

Billedet er fra Erik Spons eget fotoalbum og er taget i Espergærde i 1955 kort forinden Egon Siegumsfeldts bryllup i Espergærde kirke. Det er Spon yderst til højre – de øvrige er kontordamer og bekendte.

På et tidspunkt købte Siegumfeldt en villa på Ålekistevej i Vanløse, hvor der blev indrettet en lille fabrik med støbemaskine og som Egon skulle lede. Familien kunne bo på 1. Salen. På denne lille fabrik startede vi en produktion af plastiklegetøj. Jeg konstruerede værktøjer til støbning af de små H0 biler, nr. 570 i størrelsen 1:87. Der blev lavet en DKW, en Mercedes Benz og en Opel Kaptain og en Opel Olympia. De populære plastikvejskilte blev også støbt derude i begyndelsen.

Faktisk tjente min kone, der var hjemmegående en skilling ved at klistre decalerne på skiltene derhjemme. Noget som Siegumfeldt ellers ikke billigede, fordi han var imod, at der blev lagt arbejde udenfor virksomheden, men der blev produceret rigtig mange skilte hjemme hos os.

Senere blev den lille fabrik i Vanløse flyttet til Frederikssund, hvortil også Egon og familien flyttede til.

Siegumfeldts hustru, hvis fødenavn var Mangor var rigtig rar. Hun stammede fra en kendt madskribentfamilie og var god til at lave mad. Hun var et sødt og betænktsomt menneske. Jeg husker bl.a., at datteren en dag fortalte, at hendes mor var så glad i dag, fordi hun skulle have aldersrente (folkepension). Hun havde taget sit pæne tøj på, fordi hun troede pengene blev afleveret personligt på adressen.

Siegumfeldt boede med sin hustru på Højgaards Alle i Hellerup, jeg husker ikke nummeret, men en gang om året nemlig den første søndag efter nytår, blev alle funktionærerne, kontordamerne mv. inviteret ud til villaen, hvor vi fik serveret en kæmpe middag. Jeg har aldrig set så meget mad, der var 70-80 retter og alene måske 15- 18 slags sild. Der var alt fra almindelige retter til agerhøns og fasaner. Det var sådan at Tekno fik afregning lige efter nytår, så der var altid mange penge i kassen på det tidspunkt, og Egon spøgte med at ”nu skulle familien lave af rester resten af året”.

Vi var omkring 20 personer, så der var mad nok.

Det blev dog lavet om efter nogle år, hvor vi så blev inviteret til aftensmad, hvilket var meget mere fornuftigt.

3.0 Medarbejdere på Tekno:

Fabrikant                                       Andreas Siegumfeldt
Regnskab                                      Esther Siegumfeldt
Frederikssund                                Egon Siegumfeldt
Salgschef                                      John Hansen 1937-56.
Salgschef                                      Poul Fjeldgaard 1956-64.
Udviklingschef                                Erik Spon, tegninger og konstruktion 1953-60.
Indkøbschef                                   Petersen
Montage og maling                         Iversen, værkfører
Støbning, kvalitetskontrol                Nielsen, værkfører
Pakkeriet                                       (husker ikke hvem der stod for det)

Derudover var der repræsentanterne, som jeg ikke husker navnene på.

John Hansen rejste i 1956-57 og blev efterfulgt af Poul  Fjeldgaard som ny salgschef. Poul Fjeldgaard blev herefter ansat på Tekno som salgschef. Han kom fra politiet, men var ansat hos Rådet for større Færdselssikkerhed og havde forbindelse med Tekno. Datteren, Esther synes godt om Fjeldgaard og han blev derfor ansat. Jeg er dog af den overbevisning, at Fjeldgaard ikke kom for godt ud af det med familien.

H.C. Fischer som er afbilledet i jubilæumsbogen fra 1953 og som var repræsentant var svoger til salgschefen John Hansen. Begge rejste i 1956 efter bruddet med Siegumfeldt.

Den lærling som er afbilledet ved filebænken i jubilæumshæftet var i lære som værktøjsmager på Tekno. Desværre kørte han sig ihjel på motorcykel kort efter han var blevet udlært til stor sorg for faderen, som henvendte sig til mig på fabrikken med et stort ønske om, at lillebroderen måtte komme i lære på Tekno, hvilket jeg indvilligede i.

På værkstedet var også en formmager der hed Knudsen, hvad der blev af ham husker jeg ikke.

Efter jeg selv stoppede på fabrikken i 1960, startede jeg min egen virksomhed, der fremstillede støbte emner til andre virksomheder. Jeg drev denne fabrik i 25 år.

Ovenstående billede er fra Erik Spons eget fotoalbum og er taget i gården på Rentemestervej omkring 1955.
Personerne er fra venstre: lagerchef Hansen, indkøbschef Petersen, Erik Spon, værkfører Iversen (montage), værkfører Nielsen, støbning og kvalitetskontrol.

4.0 Diverse spørgsmål:

Jeg har stillet E.S. nogle forskellige spørgsmål bl.a. om der var samarbejde mellem de andre danske legetøjsfabrikanter.
E.S. fortæller, at der var et formelt samarbejde med H. Langes Legetøj der lå på Amager, men han ikke bekendt med detaljerne i aftalen. Eriks Spon besøgte Langes virksomhed på et tidspunkt, hvor han og Siegumfledt havde et ærinde på Amager, hvor Siegumfeldt ejede flere ejendomme. Langes tegnestue lå på 1. Sal et eller andet sted i nærheden af Holmbladsgade og i stuen lå et værktøjsmageri der fremstillede formene.

Vedrørende Vilmer har E.S. ikke oplevet nogen kontakt med Kaj Christiansen. Kaj Christiansen grundlagde Vilmer i Kalundborg. Kaj Christiansen, der i øvrigt også var politimand arbejdede som værkfører hos Lange.  Der opstod imidlertid et eller andet uvenskab mellem dem og de gik hver til sit.

Der var en del besøgende på fabrikken og der var ofte hollændere på fabrikken, fordi Holland blev anset for et stort marked. Om det var denne personkreds der sidenhen købte Tekno ved E.S. dog ikke. Der var ligeledes besøg af de engelske modelbilfabrikanter.

5.0 Museum:

Tekno havde ikke en samling af de produkter de lavede. Det havde man bare ikke og ifølge E.S. var der nok ikke nogen der tænkte over det dengang.

6.0 Hvilke biler har E.S. med sikkerhed fremstillet?

Under et af mine møder med E.S. medbragte jeg en stor kasse med biler fra den periode han var ansat på Tekno. Det sjove er at E.S. egentlig ikke interessere sig for bilerne som vi samlere gør og nok har lidt svært ved at forstå, at disse små biler har så stor interesse for samlere og opnår svimlende priser.

Jeg er derfor sikker på, at han genkendte mange af bilerne da han så dem og ikke havde tænkt på dem siden han forlod Tekno. Det er dog ikke dem alle, han med sikker husker, men han lavede mange biler og da der ikke var andre på Tekno, der konstruerede bilerne ligger det rimeligt fast at det er E.S. der har konstrueret dem, men det er andre værktøjsmagere der lavede støbeformene. Han husker med sikkerhed, at han fx ikke har lavet flyvemaskiner. Årstallene i nedenstående liste er ikke helt sikre og er et udtryk for, hvornår modellen kom i handlen.

Man jeg tror E.S. kan tage æren for følgende modeller:

1953:

409                      VW type I Kleinbus (Er givet kommet nogle år senere og har for øvrigt samme nr. som stigeefterløberen.)
413                      VW type I varebil
416                      VW type I pick-up

Disse var de første biler han færdiggjorde – de blev dog påbegyndt af forgængeren.

803                      Porsche 356
804                      MG-TD

1954:

805                      VW 1200
806                      Opel Olympia Record
807                      Austin Healey
808                      Trumph TR2

1955:

809                      Ford Thunderbird den åbne model
810                      Volvo Amazon 4-dørs (Den 2-dørs er en helt anden model og er lavet langt senere, blot under samme nr. 810), ligesom den 4-dørs model er modificeret på et tidspunkt med affjedring og interiør.
811                      Renault 4CV

1956:

812                      Cooper Norton
813                      Ferrari 750 Monza
814                      Willys Jeep
814P                   Anhænger
814K                   Kanon
815                      Campingvogn
570                      4 små plastikbiler
583                      Vejskilte i plastik (metalskiltene er lavet før 1953)

1957:

816                      Lloyd personbil (Bilen med den specielle brede kølergrill kender E.S. ikke noget til, så hvordan den er blevet til forbliver en gåde)
817                      Lloyd stationscar
818                      Lloyd varebil
420                      Ford Taunus 1000 minibus
421                      Ford Taunus 1000 pick-up
422                      Ford Taunus 1000 varebil

1958:

431                      Volvo Autotransport, den røde, sorte og grå model (og dermed trækkeren) pladehjul.
432                      Volvo Viking lastbil med lad i rød, sort og grå
433                      Volvo Titan langtømmervogn (op til jul), i rød, sort og grøn.
434                      Volvo Viking tankbil, BP, Shell, Esso og U.S. Army
435                      Volvo Viking sættebil (dog ikke traileren som er genbrug fra fiskebilstraileren.) De første var Lama og Møbeltransport Danmark.
436                      Volvo Viking kranbil
437                      Efterløber til kranbil
438                      Volvo Viking med presenning, Den frie Købmand.
439                      Volvo Viking skovtransport i grøn.
819                      VW 1200 uden interiør, affjedring og blink på forskærmene. (lige op til jul eller først i 1959)
820                      Ford Thunderbird med kaleche ( lige op til jul eller først i 1959)
850                      Volvo bus, første modeller var Strøgbus, D.S.B., Århus, Ålborg, Odense og U.S. Army
851                      Mercedes Benz autotog Expo Bruxelles – kom i oktober måned.

1959:

405                      VW type II varebil
406                      VW type II pick-up
407                      VW type II kleinbus
Stigebilen er kommet omkring 1961 og slangebil og efterløber omkring 1963. Dækbilerne lidt senere. Modellen med krananordningen tror E.S. ikke rigtig på har været i produktion, hvilket jeg heller ikke selv gør.
821                      Saab 93
822                      Volvo 544, modellen uden affjedring og interiør, den er modificeret senere.
823                      Ford Taunus 17M

1960:

445                      Scania Vabis stigebil
446                      E.S. er usikker på om det var ham der lavede nr. 466 Scania 75/76.
824                      MG-A (E.S. husker ikke modellen)
825                      Volvo P 1800, den sidste model E.S. lavede færdig.
860                      Åkermann gravko
861                      Volvo Viking blokvogn

E.S. nævner at han på et tidspunkt lavede nyt værktøj til bukning af magnetstålet på motor nr. 50 og oplyser samtidig, at både den lukkede lille motor og den åbne blev lavet på Tekno, hvorimod den store motor blev lavet hos Langs Legetøj. Motor nr. 50 er gammel, idet den er nævnt i et Teknokatalog fra 1939. Han husker også at Tekno selv i starten lavede kæderne til ingeniørsættene på en meget primitiv maskine. Den gik dog ustandselig i stykker, hvorefter kæderne blev købt i Tyskland.
Faktisk giver det ca. 30 nyudviklede biler på 7 år svarende til ca. 4 helt nye modeller pr. år. Det siger lidt om hvor stort et arbejde det var at fremstille nye modeller. Ellers er der udviklet på de modeller der fandtes i forvejen.

© TEKNOSAMLEREN